试驾马自达6 ATENZA阿特兹，重拾那久违的乐趣

驾驶乐趣的回归

十年之前的时候, 马自达6借助其具备扎实底盘以及精准转向这两个特点, 从而变为运动标杆, 然而其继任者睿翼, 因为转向变得更轻，底盘也变软, 所以失去了那种纯粹的乐趣。现如今, 以阿特兹作为名称的第三代马自达6在国内进行生产, 这里面承载着去把驾驶激情找回来的重大责任。

此番试驾着重去体验那驾驶感受以及设计见解, 其动力系统运用的是创驰蓝天技术, 有着一款2.5L发动机, 该发动机最大扭矩为252牛·米, 它融合了直喷以及双可变气门正时, 压缩比达到了13:1, 爆发转速提前了。

赛道上的动力表现

于赛道之上, 阿特兹油门起始阶段不太灵敏, 动力输出平稳且呈线性状态, 有着类似欧系车的风格。当深踩油门之后, 2.5L发动机在中后段动力极为充足, 出弯进行衔接时流畅顺滑, 虽然没有强烈的推背感觉, 不过持续输出的能力较为不错。

变速箱的反应状态呈现为积极状态, 当深度踩踏油门之时能够准确地达成降下挡位的操作从而满足动力方面的需求, 甚至还能够借助kick down的方式来实施强制降挡的行为, 在手动模式的条件之下变速箱不会强行地进行升挡的动作, 与换挡拨片相互配合能够达成如同“手起刀落”那样精准程度的操控, 乐趣非常充足。

操控感的传承与改进

阿特兹的方向盘, 其指向相当精准, 虚位极小, 几乎能做到指哪立刻就打哪, 前轮角度与转向角度对应十分清晰, 车头精准指向弯心, 车尾循迹性厉害, 找回了老马6的纯粹感, 而这个是睿翼恰恰丢失的。

国产版为适应中国路况, 将悬架调软, 在重心快速转移时, 支撑不足, 侧倾较大。不过呢, 悬架后段韧性足, 在压缩极限后能迅速回弹, 这种软中带韧的调校, 比睿翼更讨喜, 兼顾了舒适与支持性。

日常驾驶的变速箱特性

寻常的日常驾驶里头, 6速手自一体的那种变速箱, 升挡的时候积极又轻柔, 转速很少会超出2000转, 目的是为了省油, 然而呢, 这样就对动力输出造成了限制。要是提速的话, 就得使劲深踩油门, 从而迫使变速箱降挡, 进而拉高转速, 缺少S挡, 在像重庆这类多坡的城市里, 就显得不太方便了。

用户唯有频繁地深深踩下油门或者切换至手动模式而去自行操作换挡, 如此这般在一定的程度层面上对驾驶的便捷特性以及乐趣造成了影响。尽管节油的效果是极为显著的, 然而在那些需要即时动力响应的场景状况之下, 这种过度积极的升挡逻辑有可能致使用户感觉到些许的挫败。

悬架的日常舒适性

经过赛道检验的悬架于日常驾驶里呈现出讨巧的表现, 起初那段比较柔软, 得以有效地过滤掉路面上的小颠簸, 与此同时还留存有一定的路感，防止人机交流出现断层。在经过减速带等有着大起伏的路面之际, 悬架的韧性展示得颇为良好, 既不显得生硬, 也不会很软绵绵的, 是一种恰到好处的状态。

这样的调校, 能让驾驶者收获满意体验, 也能让乘客获得满意感受, 平常行驶时平稳又舒适, 变线超车之际有着恰似老马6那般的整体感。阿特兹于舒适性方面朝着睿翼靠近, 在操控性层面朝着老马6致以敬意, 达成了不错的平衡。

综合评价与互动

全面考量之下, 阿特兹业已在很大程度上还原了彼时老马大约九成左右的驾驶乐趣, 尽管其不再如往昔那般纯粹至极, 然而相较于睿翼而言进步显著突出。它在留存运动基因的状况下, 借助对悬架以及动力匹配的优化处理, 从而更加契合中国用户日常的使用习惯。

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